Revista de Ciencias Tecnológicas (RECIT). Volumen 3 (1): 10-22
Revista de Ciencias Tecnológicas (RECIT). Universidad Autónoma de Baja California ISSN 2594-1925
Volumen 4 (4): 365-387. Octubre-Diciembre 2021. https://doi.org/10.37636/recit.v44365387
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Dispositivo de movilidad urbana para usuarios de sillas de
ruedas en la Zona Metropolitana del Valle de México
(ZMVM)
Urban mobility device for wheelchair users in the Metropolitan
Area of the Valley of Mexico (ZMVM)
Israel Garduño-Bonilla1, Emilio Martínez de Velasco y Arellano1, Ana Lilia Laureano-Cruces1,2
1Posgrado en Diseño y Desarrollo de Productos, Universidad Autónoma Metropolitana Unidad-
Azcapotzalco, Av. San Pablo 180 Col. Reynosa Tamaulipas C.P. 02200, Ciudad de México, México
2Departamento de Sistemas, Universidad Autónoma Metropolitana Unidad-Azcapotzalco, Av. San Pablo
180 Col. Reynosa Tamaulipas C.P. 02200, Ciudad de México, México
Autor de correspondencia: Israel Garduño Bonilla, Posgrado en Diseño y Desarrollo de Productos,
Universidad Autónoma Metropolitana Unidad-Azcapotzalco, Ciudad de México, México. Email:
al2201800475@azc.uam.mx. ORCID: 0000-0001-5395-1369.
Recibido: 14 de Agosto del 2021 Aceptado: 25 de Noviembre del 2021 Publicado: 9 de Diciembre del 2021
Resumen. Las personas con discapacidad son un sector importante de la población que necesita
movilizarse en la Zona Metropolitana del Valle de México, para trabajar, asistir a la escuela o realizar
actividades cotidianas. El objetivo del trabajo consiste en diseñar el prototipo de un dispositivo de
movilidad urbana independiente, adaptable a sillas de ruedas de uso cotidiano. Para ello, fue utilizado
como método el Modelo General del Proceso de Diseño de la Universidad Autónoma Metropolitana,
elegido por ser adecuado para el diseño y desarrollo de productos. Como resultado se obtuvo el prototipo
funcional escala 1:1, con la propuesta de integrarse en estaciones del transporte público.
Palabras clave: Discapacidad; Sillas de ruedas; Dispositivo electromecánico para silla de ruedas;
Movilidad urbana.
Abstract. People with disabilities are important sector of the population that needs to mobilize in the
Metropolitan Area of the Valley of Mexico, to work, attend school or carry out daily activities. The
objective of the work is to design the prototype of an independent urban mobility device, adaptable to
wheelchairs for everyday use. For this, was used as a method the General Model of the Design Process
of the Universidad Autónoma Metropolitana, chosen for being suitable for the design and development of
products. As a result, was obtained a functional prototype 1: 1 scale, with the proposal to integrate in
public transport stations.
Keywords: Disability; Wheelchairs; Electromechanical wheelchair device; Urban mobility.
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1. Introducción
La población con discapacidad permanente es un
sector que tiene diversas clases de necesidades,
como aparatos ortopédicos, atención médica y
psicológica, medicamentos, terapias, y
transportes adaptados, sólo por mencionar
algunas.
Según datos reportados por el Instituto Nacional
de Estadística y Geografía (INEGI), en el último
censo del año 2020 en México el total de la
población es de 120, 014, 024 habitantes, de este
total el 16.5% (20, 838, 108) tiene al menos una
discapacidad o limitación en la actividad
cotidiana [1].
En relación con la distribución de la población
con discapacidad, según la actividad cotidiana
que no puede ser realizada, el porcentaje más alto
lo tienen las personas que no pueden caminar y
subir o bajar escaleras utilizando sus pies, esto es
el 47.6% [1].
Considerando estas cifras de la discapacidad, se
hace evidente la importancia de evaluar tanto las
necesidades como las problemáticas de esta
población y aportar soluciones que promuevan
una mejor calidad de vida y de igualdad.
La movilidad urbana es una de estas necesidades
importantes de las Personas con Discapacidad
(PcD), además de ser un indicador de las
condiciones sociales económicas y políticas del
país [2].
El proyecto tiene como objetivo desarrollar el
prototipo funcional de un dispositivo de
movilidad urbana, para usuarios
1
de sillas de
ruedas, que se transportan en la Zona
Metropolitana del Valle de México (ZMVM),
para trabajar, asistir a la escuela o realizar
actividades deportivas y recreativas.
1
Para el proyecto las personas con discapacidad que utilizan sillas de
ruedas de manera cotidiana fueron denominados como usuarios, de tal
Un aspecto esencial de este trabajo, fue analizar
las condiciones de las personas que usan sillas de
ruedas para transportarse en la ZMVM y detectar
sus necesidades para aportar soluciones que
ayuden a mejorar los problemas de movilidad en
el entorno urbano.
Para determinar estas necesidades de los usuarios
en relación con su movilidad urbana, fueron
aplicadas encuestas en línea con el objetivo
conocer los destinos de la movilidad,
primordialmente, interesa conocer si los usuarios
viajan en la ZMVM para: trabajar, estudiar,
realizar alguna actividad deportiva o recreativa,
además de obtener información del tiempo y
distancia estimado de cada traslado.
La encuesta en línea también sirvió como medio
de contacto para realizar entrevistas a los
usuarios y obtener así, categorías cualitativas de
necesidades que podría resolver el dispositivo de
movilidad urbana.
Con base en las categorías de necesidades fue
aplicado como método el Modelo General del
Proceso de Diseño de la Universidad Autónoma
Metropolitana (UAM)[3], con el objetivo de
fabricar un prototipo funcional, el cual que fue
diseñado y manufacturado por la Fábrica de
Sillas de Ruedas Lince S.A. de C.V.
El propósito del desarrollo de este dispositivo es
incrementar la movilidad urbana de los usuarios
de sillas de ruedas en la ZMVM, con la propuesta
de incluirse en algunas estaciones del transporte
público, como Metrobus, Mexibus, Metro y Tren
ligero y mediante el desarrollo de aplicaciones
para dispositivos móviles, pueda ser prestado a
los usuarios y monitoreado por los
administradores de los dispositivos de movilidad.
manera, cada vez que se mencione usuarios se estará haciendo referencia
a estas personas.
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2. Justificación
La ZMVM está formada por 16 Alcaldías de la
Ciudad de México
2
(CDMX), 59 Municipios
Conurbados del Estado de México (MCEM) y 1
del Estado de Hidalgo, con una población que
asciende los 20 892 724 de habitantes, abarca
alrededor de 7 866 km2 [4] y es el centro
económico, financiero, político y cultural de
México [5].
Según datos de la Gaceta Oficial del Distrito
Federal publicada en octubre del 2014, bajo el
marco del Programa Integral de Movilidad
2013-2018 en su diagnóstico reporta que la
ZMVM es:
la tercera aglomeración urbana más grande del
mundo y la más grande de México, con una
población aproximada de 21 millones de
habitantes. En ella se concentra el 17.9% de la
población nacional y se genera aproximadamente
el 22.4% del Producto Interno Bruto (PIB) del
país [6].
En referencia al porcentaje de residencia de la
población con discapacidad por entidad
federativa, el 16.4% se encuentran en el Estado
de México y el 5.8% en la CDMX, ambas están
dentro de las siete entidades federativas donde se
concentra prácticamente la mitad de la población
con discapacidad residente en el país (49.6%)[7].
Para el desarrollo de proyecto se consideró esta
zona por varias circunstancias, primeramente,
por la concentración de población con
discapacidad, además de ser una zona
complicada por su densidad poblacional, con
todas las problemáticas que esto conlleva, como
el transporte público insuficiente e inaccesible
para PcD, la contaminación del aire, escases de
2
A partir de febrero del 2016 el Diario Oficial de la Federación (DOF)
publica el Acuerdo General del Pleno del Consejo de la Judicatura Federal
para cambiar la denominación de Distrito Federal por Ciudad de México
agua, inundaciones en ciertas colonias, altos
índices de violencia, entre muchos más.
Cabe señalar que estas problemáticas del entorno
se agravan cuando las personas tienen alguna
incapacidad o limitación para realizar actividades
como caminar o subir y bajar escaleras.
En mayo del 2016 la Secretaría de Desarrollo
Social (SEDESOL), emitió un documento
titulado Diagnóstico sobre la situación de las
personas con discapacidad en México [8], en
donde se reportaba lo siguiente:
El Consejo Nacional para la Evaluación de la
Política de Desarrollo Social (CONEVAL)
indicó que el 54.1% de las personas con
discapacidad se encontraban en condición de
pobreza en 2014, cifra superior a la tasa de
prevalencia de la pobreza a nivel nacional
(46.2%).
Las personas con discapacidad presentaron tasas
de prevalencia superiores a los resultados
nacionales en carencia por rezago educativo
(51.1% contra 18.7%), carencia por acceso a los
servicios básicos en la vivienda (24.6% contra
21.2%) y carencia de acceso a la alimentación
(31.1% contra 23.4%); mientras que presentaron
menor incidencia por carencia por acceso a los
servicios de salud (16.4% contra 18.2%),
carencia por acceso a la seguridad social (42.9%
contra 58.5%) y carencia por calidad y espacio de
la vivienda (10.7% contra 12.3%).
De acuerdo con la Encuesta Nacional sobre la
Discriminación en México (ENADIS) realizada
en el 2010, las principales menciones de
problemas que enfrentan son el desempleo
(27.5%), la discriminación (20.4%) y el no
poder ser autosuficientes (15.7%), en menor
proporción la falta de apoyo gubernamental,
en todo su cuerpo normativo de la Federación. En algunos casos se citarán
datos que corresponde al Distrito Federal, pero es por que en el año de la publicación
no había realizado ese cambio, sin embargo, se debe entender que la referencia a
Distrito Federal es la misma que Ciudad de México (CDMX).
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salud, problemas de movilidad, respeto a sus
derechos e inseguridad.
En relación a las barreras que enfrentan para
poder desarrollar plenamente sus derechos
sociales y humanos se encuentran las vinculadas
a la participación en el mercado de trabajo y con
ello, la obtención de ingresos para satisfacer sus
necesidades. Esto se deriva en gran parte por un
acceso deficiente a la educación, aspecto que
debilita la obtención de mayores niveles
educativos y dificulta integrarse en los mercados
laborales que demandan mayor preparación y
especialización.
En promedio los hogares en donde algún familiar
tiene alguna discapacidad, gastan mensualmente
más en rubros de medicamentos, atención
hospitalaria y salud que los hogares sin familiares
con discapacidad.
El efecto derivado de los problemas en México,
es el bajo desarrollo humano para una vida
independiente. Esta situación, se traduce en una
dependencia hacia los núcleos familiares, lo que
finalmente crea barreras físicas, sociales y
económicas que les excluyen de una sociedad
igualitaria.
Las personas con discapacidad pueden no
insertarse en el mercado de trabajo por varias
razones. En primera instancia, encontramos que
el salario al cual están dispuestas a tomar un
empleo puede ser más alto, debido a que tienen
que enfrentar una serie de obstáculos como la
carencia de infraestructura que garantice su
accesibilidad en el sistema de transporte y en el
lugar de trabajo, entre otros; además de los costos
asociados a la propia búsqueda de trabajo.
Los puntos de este diagnóstico realizado por la
SEDESOL, por un lado, hacen evidentes los
problemas y condiciones adversas de la
población discapacitada, pero otro, pueden ser
percibidos como áreas de oportunidad para el
desarrollo de proyectos tecnológicos que aporten
recursos para solucionar estas necesidades.
3. Metodología
Para el desarrollo de este trabajo fue utilizada la
metodología de la investigación tecnológica, la
cual está definida como un proceso complejo que
integra la lógica de la invención, el diseño y la
innovación [9].
Bajo el marco metodológico de la investigación
tecnológica, cuya finalidad es modificar la
realidad mediante la investigación y la
transformación, fue utilizado el Modelo General
del Proceso de Diseño UAM (Figura 1), con el
objetivo de diseñar y fabricar el prototipo de un
dispositivo adaptable a sillas de ruedas de uso
cotidiano, para incrementar la movilidad urbana
de los usuarios en la ZMVM.
El modelo consta de cinco etapas: 1) caso de
estudio, 2) definición del problema, 3) hipótesis
alternativas de solución, 4) desarrollo del
proyecto y 5) realización.
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3.1 Caso de estudio
El proyecto consideró como caso de estudio a
personas que utilizan de manera cotidiana sillas
de ruedas para transportarse en la ZMVM, para
realizar actividades habituales como asistir al
trabajo, a la escuela o bien actividades deportivas
y recreativas.
En la primera y segunda etapa del modelo UAM,
fue hecha la revisión bibliográfica y de datos
estadísticos para conocer algunas de las
condiciones de las PcD, parte de estos aspectos
ya fueron mencionados en la justificación, sin
embargo, para este trabajo era importante
detectar específicamente aspectos relacionados
con la movilidad urbana y las necesidades los
usuarios.
Para ello, fue elaborado un cuestionario de
aplicación en línea y con el apoyo de la Fábrica
de sillas de ruedas Lince S.A. de C.V. se logró
contactar a 400 personas que utilizan sillas de
ruedas para realizar actividades cotidianas.
A este grupo de personas, les fue enviado el
cuestionario y la autorización de consentimiento
de participación, así como el aviso de
confidencialidad y resguardo de la información.
El objetivo del cuestionario fue obtener un
diagnóstico de las PcD en relación con las
siguientes categorías:
1. Datos generales.
2. Discapacidad y grado de movilidad
corporal.
3. Movilidad urbana y tipo de actividad.
4. Transporte público y entorno urbano.
5. Gastos en relación a la discapacidad.
En el primer apartado de datos generales, fue
solicitada la edad, sexo, estado civil, lugar de
residencia, tipo de actividad realizada, número de
años con la discapacidad y datos antropométricos
como estatura y peso, con la intención de obtener
el perfil socioeconómico.
Para el segundo punto fue importante conocer el
grado de movilidad corporal del usuario, ya que
esto indica la condición de independencia de la
PcD. Si el usuario tiene movilidad en tórax y
miembros superiores como brazos, hombros,
manos y cabeza, se puede inferir que su
movilidad es de nivel medio-alto, lo cual denota
que la persona tiene mayor oportunidad de
transportarse en la ZMVM solo o con ayuda
mínima.
El siguiente rubro de movilidad urbana y tipo de
actividad esta relacionada con las labores que
realizan los usuarios para lo cual necesitan
transportarse, ya sea para ir al trabajo, la escuela
o bien para actividades familiares o recreativas.
En el tercer apartado las preguntas del
cuestionario son concernientes a dos aspectos,
uno es el tipo de transporte público utilizado por
los usuarios dentro de la ZMVM y el otro es
acerca de las condiciones del entorno, como son
la vías primarias y secundarias. La intención en
Figura 1. Modelo General del Procesos de Diseño UAM
integrado en el marco de la Metodología de la
investigación.
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este punto es detectar algunas barreras del
entorno con las que se encuentran los usuarios.
Para el último punto del cuestionario era
importante conocer algunos aspectos
económicos, principalmente los gastos
relacionados con la discapacidad, como son
terapias, medicamentos, ayudas técnicas, gastos
médicos y de transporte.
En cuanto al número de cuestionarios
respondidos, se obtuvo la participación de 80
personas, de los cuales fueron elegidos 57 para
ser analizados, debido a que cumplían con dos
aspectos esenciales: residencia dentro de la
ZMVM y grado de movilidad corporal medio-
alto.
Cabe mencionar que el instrumento no se
encuentra validado, sin embargo, la información
recabada fue de gran importancia para el diseño
del dispositivo.
3.2 Definición del problema
Las problemáticas a las que se enfrentan las
personas que utilizan sillas de ruedas, son de
diversa índole; se tienen problemáticas
personales ocasionadas por el tipo de lesión o
discapacidad, que afecta el grado de movilidad
corporal y con ello la capacidad de transportarse
de manera independiente.
Existen también problemáticas relacionadas con
el entorno, como es la falta de rampas, acceso
inadecuado en edificios, baños, escuelas, salas de
concierto, cines, además de pavimentos en mal
estado, con baches, topes y banquetas invadidas
por el comercio informal.
El acceso al transporte público es otra
problemática del entorno ya que la mayoría no
tiene elementos adaptados para que una persona
en silla de ruedas pueda utilizarlo de manera
independiente. Generalmente los autobuses
urbanos y colectivos son inaccesibles para
usuarios de sillas de ruedas.
El transporte público con más adaptaciones para
personas con discapacidad es el sistema de
Autobús de Tránsito Rápido (BRT, Bus Rapid
Transit). Este sistema fue desarrollado con el
objetivo satisfacer necesidades de transporte de
los usuarios, ofreciendo mayor calidad y mayor
accesibilidad [10].
Entre estos elementos de accesibilidad [11] están
las rampas que se encuentran en la entrada de
cada estación, botones de aviso al operador del
autobús para indicar que subirá una persona con
discapacidad y así el autobús pueda acercarse
más a la plataforma para reducir el espacio entre
el autobús y el piso de la estación (Figura 2).
Estos elementos de accesibilidad del BRT
resuelven algunas problemáticas importantes, sin
embargo, en el interior del autobús los usuarios
se enfrentan a problemas relacionados con la
falta de respeto a los espacios destinados para las
PcD, ya que las personas que utilizan también el
transporte público ocupan estos lugares.
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Otro problema relacionado con el viaje en el
BRT, es la saturación de personas, ya que, en
horas de mayor afluencia no es posible abordar
con silla de ruedas y es necesario esperar varios
autobuses con menor cantidad de gente para
poder entrar.
3.3 Hipótesis alternativas de solución.
Para el Modelo General de Diseño UAM, las
hipótesis alternativas de solución son propuestas
de diseño que pueden satisfacer la necesidad y
para ello, necesitan ser evaluadas con la finalidad
de seleccionar la más adecuada.
Considerando las problemáticas y las
necesidades de movilidad urbana de los usuarios
y las características tanto del transporte urbano
como las condiciones desfavorables de las
vialidades primarias y secundarias de la ZMVM,
fue planteada una matriz de decisión, con varias
alternativas que podrían ayudar a resolver la
problemática.
A continuación, se presenta la Tabla 1 con estas
propuestas de solución, que en el Modelo UAM
son denominadas hipótesis alternativas de
solución.
Tabla 1. Matriz de propuestas de solución a las problemáticas de
movilidad urbana en usuarios de sillas de ruedas.
Propuesta
Necesidad
Accesible
Banquetas,
topes y
baches
Aumentar
movilidad
Económico
1. Automóvil
adaptado
2. Automóvil
diseño
exclusivo
3. Transportes
públicos
adaptados
4. Dispositivo
adaptable a la
silla de ruedas
Figura 2. Botón de aviso al conductor para indicar que subirá un usuario en silla de ruedas o con
alguna discapacidad. De esta manera el conductor estará enterado de la situación y acercará más la
unidad para reducir la distancia entre el piso del autobús y la plataforma de la estación.
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El automóvil adaptado fue la primera alternativa
considerada, debido a que un vehículo
modificado con rampas para el ingreso del
usuario con silla de ruedas y con adaptaciones al
volante para el manejo, resulta ser una solución
adecuada para una persona que necesita
transportarse distancias mayores a 1 kilómetro y
con la necesidad de llevar su silla de ruedas.
Sin embargo, esta alternativa no fue seleccionada
ya que el costo de adquirir el vehículo, realizar
las modificaciones y proporcionar el
mantenimiento, hace que esta opción en la parte
económica sea demasiado elevada.
El aspecto económico es un tema importante ya
que, como se mencionó, un porcentaje
significativo de la población con discapacidad no
tienen empleo fijo o ingresos que cubran en su
totalidad gastos personales y familiares.
La segunda alternativa fue analizada
principalmente como un objeto nuevo, en el que
se tuviera completa libertad de diseño para
resolver las problemáticas, no obstante, el tema
económico continuaba siendo la limitante pues el
diseño de un automóvil, ya sea con motor de
combustión interna o eléctrico, resulta ser
elevado.
Como ejemplo de este tipo de vehículos se
encuentra el Elbee, que fue diseñado y fabricado
la empresa Elbee Mobility [12] de República
Checa. Elbee es un automóvil muy pequeño (2.47
m de largo x 1.33 m de ancho y 1.72 m de alto),
el cual está habilitado con un mecanismo de
acceso por la parte delantera, que despliega una
rampa para tener acceso con la silla de ruedas.
De esta forma el usuario puede acceder fácil y
cómodamente, además al ingresar de esta manera
y al cerrar la rampa, los controles se colocan al
frente de la persona para que pueda conducir.
Este producto es comercializado en algunos
países de Europa como Francia, Italia, Inglaterra
y República Checa. En cuanto al costo de este
vehículo, en la publicación online del noticiero
ERONEWS de septiembre del año 2014, el costo
del automóvil era de 15 000 euros.
Reflexionando acerca de este factor económico,
la tercer alternativa discutida y evaluada, fue
sugerir transportes públicos adaptados para la
discapacidad y con diversas rutas, en las que
pudieran ser abordadas por usuarios de sillas de
ruedas o con otro tipo de discapacidad. Esto con
la intención, por un lado, de economizar en cada
traslado y por otro, apoyarse de experiencias
realizadas en otros países en relación al
transporte urbano y la discapacidad.
Una de estas experiencias revisadas fue la
situación del vehículo llamado auto-rickshaw
(Figura 3), que es utilizado en la provincia de
Sind en Pakistán tanto para el transporte de
personas adultas con alguna discapacidad o
deficiencia física y niños con discapacidad, con
la intención de promover su asistencia a la
escuela.
Los auto-rickshaws son una opción de transporte
motorizado de tres ruedas, habitualmente
utilizado ya sea por una persona o por un grupo
de pasajeros a la vez. Debido a la carencia de
transporte público accesible, las personas con
deficiencias físicas recurren a estos vehículos
porque tienen un piso bajo y pueden llevar una
silla de ruedas plegada y un acompañante [13].
En esta misma provincia de Pakistán, también
han sido propuestos vehículos individuales para
facilitar el transporte de personas que no pueden
caminar por alguna discapacidad y que necesitan
asistir al trabajo o a la escuela.
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Tomando en cuenta la necesidad particular de la
población en esta región, han sido fabricados
triciclos (Figura 4) con el principio básico de una
bicicleta para ser autopropulsado con las manos
y los brazos.
Sin embargo, se ha reportado que estos triciclos
no son del todo eficientes ya que tienen
problemas de diseño que dificultan el desempeño
óptimo[13]. No obstante, esta opción continúa
desarrollándose porque es cualificada como
viable para la población de esta región.
Ahora bien, reconociendo y analizando la
complejidad de las necesidades de movilidad
urbana de las PcD, además de las problemáticas
del entorno y las anteriores propuestas, se
formula la cuarta hipótesis alternativa de
solución. La alternativa consiste en el desarrollo
de un dispositivo adaptable a la silla de ruedas,
con la capacidad de movilizar al usuario en el
entorno urbano, considerando el peso del usuario
y las condiciones de las vialidades primarias y
secundarias.
El dispositivo fue planteado para ser de fácil
acoplamiento y compatible con la mayoría de las
sillas de ruedas de uso cotidiano.
En este aspecto es necesario señalar y hacer
énfasis en esta característica del dispositivo, ya
que no esta contemplado el acoplamiento a sillas
Figura 3. Auto Rickshaw utilizado en la provincia de Sind en Pakistán, para el transporte de personas con
discapacidad. Imagen con permiso de reproducción sin fines de lucro, tomada de: ACCES EXCHANGE
INTERNATIONAL, (2018).
Figura 4. Triciclo diseñado y fabricado en la provincia de Sind en Pakistán, utilizado por personas que tienen dificultad
en los miembros inferiores y que tienen la necesidad de asistir al trabajo o a la escuela. Imagen con permiso de
reproducción sin fines de lucro, tomada de: ACCES EXCHANGE INTERNATIONAL, (2018).
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de ruedas ortopédicas, debido a que éstas son
diseñadas y fabricadas exclusivamente para
traslados en distancias cortas, por ello son muy
útiles en hospitales y centros médicos. Este tipo
de sillas no tienen la suficiente rigidez estructural
para poder ser utilizadas en el pavimento de las
calles, sin embargo, por economía o
desconocimiento muchas PcD las utilizan como
silla de ruedas de uso cotidiano.
Para movilizar al usuario con la silla de ruedas,
el dispositivo esta provisto de un sistema
mecánico estrella-cadena articulado al
mecanismo de dirección, con ello, la persona
puede auto-propulsarse utilizando la fuerza de
sus brazos y manos, además posibilita el control
de la dirección por medio de un manubrio
integrado.
Reconociendo que no todos los usuarios tienen la
fortaleza o capacidad de autopropulsión, el
dispositivo incluye un motor eléctrico conectado
a una batería para asistir al usuario durante el
viaje en el momento deseado. En caso de no ser
requerido el sistema eléctrico, el dispositivo
acoplado a la silla podrá ser manipulado de forma
manual.
Esta última alternativa fue considerada óptima ya
que, por un lado, es un sistema individual e
independiente, y por otro, el dispositivo podría
instalarse en estaciones de transporte BTR y ser
utilizado por los usuarios de sillas de ruedas para
trasladarse en las calles de colonias aledañas o
inclusive utilizar el dispositivo para viajar de una
estación a otra en horarios de saturación de los
autobuses.
Con base en la premisa del dispositivo
independiente y la inserción en el transporte
publico, se pretende incrementar la movilidad de
los usuarios de sillas de ruedas en la ZMVM.
Debido a la complejidad de esta alternativa, será
necesario establecer etapas de desarrollo y
además solicitar apoyo de tres principales actores
de la sociedad: la universidad, la iniciativa
privada y el sector gobierno. Lo anterior con la
intención de tener soluciones desde las
posibilidades y experiencias de cada sector, para
resolver problemáticas complejas de movilidad
urbana.
3.4 Desarrollo del proyecto.
La primera etapa consistió en diseñar y fabricar
un prototipo de acoplamiento a la silla de ruedas,
que, por un lado, incrementara la movilidad del
usuario de una manera independiente y por otro,
fuera económicamente accesible a la población
con discapacidad mediante la inclusión del
dispositivo en las estaciones del Metrobus y
Mexibus.
La segunda etapa esta proyectada en desarrollar
los elementos necesarios para la inclusión del
dispositivo de movilidad en las estaciones del
transporte público. Para ello, se propone que el
dispositivo sea colocado en las estaciones BRT y
ser prestado a los usuarios de sillas de ruedas para
que puedan desplazarse en las calles aledañas o
bien transportarse algunas estaciones, evitando
así los problemas de subir al autobús en horas de
mayor saturación, en donde hay mucha gente y
no hay espacio para poder subir con la silla de
ruedas.
Cabe señalar que, para el caso de este documento,
será presentada la primera etapa del proyecto, en
conjunto con el planteamiento para el
funcionamiento de la segunda.
Para el desarrollo del proyecto fue necesario
definir tanto los aspectos de forma del
dispositivo, como los de funcionamiento e
integrarlos, de la tal manera que pudieran
acoplarse a la estructura la silla de ruedas y así
poder ser utilizado por el usuario.
El dispositivo de movilidad urbana (Figura 5)
consiste en un sistema híbrido (mecánico-
eléctrico) que ayudará al desplazamiento del
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usuario de dos maneras: 1) autopropulsado y 2)
por medio de un motor eléctrico.
Para la autopropulsión, el dispositivo incluye un
mecanismo de estrella-cadena para la
transmisión de movimiento, que se conecta
directamente a una rueda neumática de 16
pulgadas de diámetro y a un manubrio para que
el usuario pueda sujetarlo y mediante la fuerza de
los músculos de los miembros superiores como
brazos, antebrazos, espalda y abdomen, el
usuario pueda moverse empleando menor
cantidad de fuerza y con mejor control de
manejo.
Este modo de autopropulsión posibilita al usuario
para realizar actividad física durante el
desplazamiento; esta propuesta fue incluida
debido a que una persona en silla de ruedas tiene
mayores probabilidades de presentar obesidad
debido a la poca movilidad [14] y a una
alimentación inadecuada [15].
Como segunda modalidad, el dispositivo esta
provisto de un motor eléctrico en el eje de la
rueda neumática y conectado a controladores
electrónicos para manipular las Revoluciones Por
Minuto (RPM) y así acelerar o frenar el
dispositivo.
Para el sistema eléctrico, fue necesario utilizar
una batería de Litio que suministrara la carga
eléctrica tanto al motor como a los controladores.
Este tipo de batería fue seleccionada
principalmente por que el Litio es un metal
altamente electropositivo, que produce celdas de
alto voltaje[16]. Debido a estas características la
batería del dispositivo tiene la autonomía de viaje
entre 20 y 25 kilómetros; en esta distancia el
usuario podrá desplazarse utilizando únicamente
el sistema eléctrico.
Otro factor considerado en la opción de uso con
motor eléctrico para el desplazamiento, fue tener
en cuenta que el usuario podría quedarse sin
carga en la batería, ya sea por actividad o por falta
de suministros eléctricos, sin embargo, esto no
sería un motivo para que no funcionara el
dispositivo, ya que puede utilizar el sistema de
autopropulsión.
Estas dos opciones del dispositivo, son
alternativas elegibles para el usuario, siempre y
cuando los niveles de carga eléctrica de la batería
se encuentren en rangos de funcionamiento.
Aunque el usuario también podría elegir realizar
parte del viaje combinando las dos formas.
Figura 5. Propuesta de dispositivo híbrido (mecánico-eléctrico) para la movilidad de personas con discapacidad
que utilizan sillas de ruedas de forma cotidiana.
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Para la estructura del dispositivo fue
seleccionada la aleación 6061-T6; este material
es una aleación no ferrosa, elaborada
principalmente a base de aluminio y adicionada
con silicio 0.4-0.8%, cromo 0.04-0.35%,
magnesio 0.8-1.2% y cobre 0.15-0.4%. Tiene
buenas propiedades mecánicas, excelente
maquinabilidad, resistente a la corrosión, su
densidad es 2.7 gm/cc y su valor de dureza en
escala Brinell es de 95BHN [17].
Esta aleación 6061-T6 llamada comercialmente
como Duraluminio, es utilizada en diversas
aplicaciones como automóviles, edificios,
muebles, tuberías y estructuras [18]. La
condición T6 indica un tratamiento térmico que
produce un valor máximo de 310 MPa de
Esfuerzo Último a la Tensión (Ultimate Tensil
Strength, UTS) y un valor de 276 MPa como
Límite de Fluencia en Tensión (Yield Tensil
Strength, YTS) [19].
En cuanto al sistema de acoplamiento a la silla de
ruedas, éste fue habilitado con mecanismos de
trinquete para garantizar la facilidad del
ensamble y minimizar así la posibilidad de falla.
La contraparte del mecanismo de trinquete, es
colocado en la estructura de la silla de ruedas de
tal forma que sujeción sea realizada en la parte
frontal, para permitir al usuario una mejor
manipulación y acoplamiento.
Es importante señalar que el sistema de anclaje
es una parte crítica del diseño ya que debe
soportar los esfuerzos estáticos y dinámicos
generados tanto por el propio peso del usuario,
como los producidos por las condiciones del
pavimento cuando se desplaza el usuario en el
dispositivo de movilidad urbana.
Debido a estas condiciones el mecanismo ha sido
reforzado estructuralmente y además el trinquete,
al ser un sistema de acoplamiento sencillo reduce
las posibilidades de falla.
Cuando el usuario quiera desacoplar el
dispositivo de movilidad, lo podrá realizar
liberando el trinquete por medio de una palanca
y resortes, de tal forma que se facilite también la
liberación de este mecanismo y así no provoque
complicaciones de uso.
3.5 Realización
Para la fabricación del prototipo físico fueron
realizados dibujos y bocetos de la propuesta de
diseño, con la intención de comunicar ideas de
forma, funcionamiento y dimensiones.
Una vez definido el diseño general y los
mecanismos, se procedió a utilizar el software
Inventor Profesional de Autodesk versión 2019
(Licencia Educativa), para modelar el prototipo
con sus ensambles y sub ensambles (Figura 6).
Con este mismo software de Autodesk, se
realizaron animaciones de los mecanismos y
ensambles, para verificar ajustes, acoplamientos
e intersecciones, además se elaboraron los planos
generales y de detalle, necesarios para el proceso
de fabricación (Figura 7). Para ello fue necesario
definir algunos parámetros como la potencia del
motor, RPM, corriente y voltaje de alimentación.
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Otro aspecto importante de la fabricación, fue
realizar algunos cálculos para el diseño del
prototipo, los cuales fueron centrados en dos
aspectos importantes: la transmisión del
movimiento y la resistencia de la estructura.
Figura 6. Modelo virtual elaborado para la fabricación del prototipo.
Figura 7. Planos generales y de detalle del dispositivo de movilidad urbana para usuarios de sillas de ruedas.
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En cuanto a la estructura, el cálculo fue centrado
en los esfuerzos normales, cortantes, de torsión y
deformaciones, considerando algunas variables
como el peso del usuario, cargas dinámicas y
estáticas debidas a las condiciones del terreno y
la velocidad del vehículo.
Una vez determinados los materiales a emplear y
en conjunto con los parámetros de diseño, fueron
definidos los siguientes procesos de manufactura
necesarios para fabricar el prototipo. En la Figura
8 se muestra el diagrama de los procesos y la
continuidad de producción, iniciando con la
solicitud de materiales y terminando con la
revisión final del prototipo.
La manufactura del prototipo fue realizada por la
fábrica de sillas de ruedas Industrias Lince por
ROE-MEX S.A. de C.V. Esta empresa mexicana
fue fundada hace 30 años con la intención de
producir en México sillas de ruedas deportivas y
solucionar algunas de las problemáticas
relacionadas con la discapacidad motriz.
Con el paso del tiempo y la adquisición de
experiencia en la fabricación de este producto y
en las necesidades de la población con
discapacidad, se comienzan a diseñar y fabricar
sillas de ruedas de uso cotidiano y otras ayudas
técnicas como bastones, andaderas, adaptaciones
para la conducción de automóviles, entre otros.
Cabe mencionar que la empresa cuenta con el
Registro Nacional de Instituciones y Empresas
Científicas y Tecnológicas (RENIECYT); este
registro es una base de datos y una plataforma
informática que contiene la información sobre las
empresas, instituciones y personas físicas con
actividad empresarial, mediante el cual es posible
solicitar apoyos en el Consejo Nacional de
Ciencia y Tecnología (CONACYT) para realizar
proyectos de investigación tecnológica.
Con base en la experiencia de la empresa y con
el trabajo de investigación desarrollado, fue
fabricado el primer prototipo, el cual se muestra
en la Figura 9.
Además de los elementos expuestos en párrafos
anteriores, este prototipo incluye dos soportes en
los costados, con la intención de permitir que el
dispositivo se encuentre estable y firme cuando
no esta en uso, facilitando así el acoplamiento
(figura 10) en el momento del iniciar el uso o
Figura 8. Procesos de manufactura necesarios para la fabricación del prototipo.
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también para desacoplarse, cuando se quiera
dejar de usar.
De tal forma que estos soportes apoyen al usuario
para manipular mejor los mecanismos de anclaje
y así asegurar la unión entre la silla de ruedas y
el dispositivo.
3.5.1 Señalamientos de vialidad y sistemas de
seguridad.
Debido a que el dispositivo circulará
principalmente por vialidades primarias y
secundarias, es necesario que sea visible tanto
para los vehículos como para los peatones, para
ello se consideró integrar señales auditivas y
visuales.
Para las auditivas fue adaptado un claxon, con el
objetivo de alertar o avisar de su circulación a su
alrededor; para las señales visuales fueron
colocados en la silla de ruedas y en el dispositivo,
viniles adhesivos reflejantes en lugares que
fueran visibles y que además tuvieran
movimiento, ya que se ha encontrado que las
ayudas visuales en movimiento pueden aumentar
la capacidad de los conductores para detectar a
ciclistas por la noche [20].
En la parte frontal del dispositivo fue instalada
una lámpara con dos funciones principales: 1)
iluminar el camino en caso de no tener buen
alumbrado artificial y 2) funcionar como
señalamiento visual para ser observado cuando el
dispositivo circula en las vialidades primarias y
secundarias. Esta lámpara esta conectada a la
llave de encendido, para que de manera
automática funcione al utilizar el dispositivo.
Como otro elemento de visibilidad para los
vehículos y peatones, se integra un banderín de
1.5 metros de longitud, para que pueda ser
identificado a varios metros de distancia, sin
importar que se encuentre en un nivel más bajo
que un automóvil.
Otro componente de seguridad para el usuario, es
el cinturón de seguridad, el cual esta unido a la
estructura de la silla de ruedas y sujetará a la
persona a la altura de la cintura, sin embargo,
Figura 9. Prototipo del dispositivo de movilidad
urbana para usuarios de sillas de ruedas. Fuente:
Imagen proporcionada y reproducida con
autorización de Industrias Lince S.A. de C.V
Figura 10. Prototipo del dispositivo de movilidad urbana
acoplado a una silla de ruedas de uso cotidiano. Fuente:
Imagen
proporcionada y reproducida con autorización de Industrias
Lince S.A. de C.V.
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dependiendo del tipo de lesión posiblemente será
necesario también considerar sujetar las piernas,
debido a que se viajará a velocidades entre los 5
y los 30 km es importante asegurar las
extremidades inferiores.
3.5.2 Propuesta de integración del prototipo
en estaciones del Metrobus y Mexibus
Debido a que el propósito de este proyecto es
incrementar la movilidad urbana en personas
discapacitadas que usan sillas de ruedas, la
propuesta a continuar desarrollando es colocar
los dispositivos en las estaciones de Metrobus y
Mexibus, para que los usuarios puedan hacer uso
de ellos y trasladarse mayor distancia, ya que
utilizarían el transporte público en los trayectos
más largos y para moverse en las calles emplear
el dispositivo de movilidad urbana.
De manera inicial se propone colocar los
dispositivos en las estaciones de Metrobus
(Figura 11), debido a que tienen más elementos
de accesibilidad a usuarios de sillas de ruedas,
como rampas con la pendiente adecuada,
señalización, lugares específicos para la silla y
puertas amplias para el ascenso y descenso.
Dentro de la planeación arquitectónica de la red
vial del Metrobus, fueron contempladas las
estaciones con espacios amplios para la
circulación peatonal y áreas verdes. Tomando
estas características y las de accesibilidad, los
dispositivos de movilidad urbana podrían
colocarse en estos espacios, posiblemente en
algunas estaciones será necesario hacer
modificaciones, pero serán mínimas.
El lugar destinado para colocar los dispositivos
debe tener una estructura, que puede ser metálica,
para que el dispositivo permanezca hasta que el
usuario llegue y haga uso de él, también
habilitado con suministro de corriente eléctrica
para que la batería pueda recargarse.
3.5.3 Sistemas digitales para el uso de los
dispositivos de movilidad urbana
Además de las modificaciones en las estaciones
del Metrobus, también será necesario desarrollar
sistemas digitales que controlen el préstamo y
tiempo de uso de los dispositivos de movilidad
urbana. Para ello, se propone diseñar una
aplicación digital (app) para instalarse en
dispositivos móviles que tengan conexión a
Figura 11. Vistas esquemáticas del dispositivo en la estación del Metrobus. Fuente: Imágenes tomadas y modificadas
por Tadeo Morales Zamora.
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internet como teléfonos celulares y tabletas
digitales.
Para poder descargar la aplicación digital será
necesario introducir datos generales, como
nombre completo, clave de INE, edad, género,
correo electrónico, domicilio, tipo de la lesión,
tiempo con la lesión y parámetros biométricos
como huella digital y reconocimiento facial
(Figura 12). La app estará disponible para
sistemas iOS y Android y podrá descargarse de
manera gratuita en las tiendas de Playstore y App
Store.
Al ingresar a la aplicación aparecerá la pantalla
de inicio, en ella aparecerá la imagen del
dispositivo de movilidad, logotipos de la
empresa, Metrobus, gobierno de la ciudad, del
estado de México y un botón que habilitará la
cámara del teléfono para escanear el Código QR
(Código de Respuesta Rápida, Quick Response),
el cual enlazará los datos del dispositivo como
número de serie, nivel de carga de la batería,
fecha y hora de la última revisión por parte del
personal de mantenimiento (Figura 13).
En esa misma pantalla estará ubicado un botón
para activar el uso del dispositivo de movilidad,
el cual se hará por medio de contraseña,
identificación de huella o reconocimiento facial.
Estas opciones estarán habilitadas dependiendo
del tipo de teléfono del usuario, si este tiene los
medios digitales como lector de huella y cámara
frontal podrá tener acceso a esas opciones, en
caso de no ser así, con ingresar la contraseña
alfanumérica establecida en la descarga de la
aplicación, podrá usarse el dispositivo de
movilidad.
Por medio de la activación se realizará el
desbloqueo del dispositivo de movilidad y
automáticamente se liberará un seguro del motor
eléctrico y de todo el sistema.
Figura 12. Descripción de las funciones de la aplicación del Dispositivo de Movilidad urbana. Fuente:
elaboración propia.
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Además, se activará un rastreador GPS (Sistema
de Posicionamiento Global, Global Positioning
System) con la finalidad de proporcionar
información de las rutas del dispositivo y su
ubicación. Cabe mencionar que actualmente
estos dispositivos son comerciales y pueden
comprarse en tiendas de electrónica o por
internet.
La intención de colocar el rastreador GPS es, por
un lado, tener información de la ubicación en
tiempo real del dispositivo y por otro, realizar un
mapeo de rutas a detalle en donde los actuales
sistemas de localización no han tenido acceso por
cuestiones satelitales o bien por ser lugares
pequeños como callejones, calles cerradas o
pequeñas, edificios o túneles. Además, esto
aportaría información para extender redes
comerciales o de negocios, que pueden
publicarse en redes sociales o en aplicaciones de
mapas.
La pantalla de activación también tendrá un
ícono que enlazará la aplicación de Google Maps,
en caso que el usuario busque alguna dirección y
quiera saber las rutas o vialidades por donde
podrá circular con el dispositivo movilidad
urbana.
La app también estará habilitada con un
cronómetro, que iniciará su conteo al momento
de activar el sistema y permitirá al usuario
utilizar el dispositivo por dos horas, en caso de
necesitar más tiempo se podrá extender éste hasta
por 2 periodos más, de 30 minutos cada uno.
Ahora bien, en caso de necesitar ayuda o auxilio
por algún accidente, percance o fallas en el
dispositivo, la aplicación también estará
vinculada con dos íconos, uno de Ayuda y otro
INICIO
ACTIVACIÓN
Datos del
Dispositivo
Ayuda
Emergencia
Figura 13. Pantallas propuestas para la aplicación del dispositivo de movilidad urbana. Fuente: Imagen de elaboración
propia; los logotipos de la Ciudad de México, Metrobus fueron tomados de las páginas oficiales y son de uso ilustrativo. El
logotipo de la empresa Industrias Lince e imágenes con autorización previa.
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de Emergencia. El ícono de ayuda será utilizado
para reportar alguna avería ya sea mecánica,
eléctrica o por ponchadura de llanta; de esta
forma se enviará la alerta y a la ubicación del
dispositivo, a la estación de Metrobus más
cercana para que personal de mantenimiento
pueda atender el problema.
El ícono de emergencia instalado en la aplicación
del dispositivo de movilidad, estará enlazado a
las aplicaciones de seguridad tanto del Gobierno
de la Ciudad de México (CDMX), como del
Estado de México; éstas emiten alertas a
centrales de policía y a elementos de seguridad
pública, para que la respuesta sea pronta ante la
situación de urgencia.
Mediante la aplicación también será posible
visualizar parámetros propios del dispositivo de
movilidad, como la velocidad de viaje, distancia
recorrida, tiempo de uso y nivel de carga de
batería.
Cada uno de estos parámetros enviará mensajes
de alerta, por ejemplo, si esta alcanzado el nivel
máximo de velocidad o bien si el nivel de carga
de la batería es bajo y necesita conectarse a la
corriente eléctrica.
La app del dispositivo de movilidad urbana ha
sido propuesta con la premisa, que la mayoría de
usuarios tiene acceso a teléfonos celulares y
como mínimo tienen cámara y acceso a internet,
sin embargo, para garantizar la accesibilidad a
este medio de transporte, también se ha planeado
el uso de tarjetas digitales, similares a las
utilizadas por el Sistema de Transporte Colectivo
Metro (STC).
Para la opción de tarjeta será necesario registrarse
en línea previamente y llenar la solicitud con los
los datos mencionados; al finalizar el registro
será asignada una cuenta de usuario y un archivo
digital que deberá imprimirse y entregar en
taquillas del transporte o bien en módulos
destinados, para la entrega de las tarjetas
digitales.
Con tarjeta el usuario podrá acceder al
dispositivo de movilidad urbana, presentándola
en los lectores colocados en las estaciones
habilitadas con los dispositivos, de esta forma
será permitido el desbloqueo magnético del
motor. Una vez, liberado el dispositivo se iniciará
un registro de uso que incluirá: fecha, hora,
tiempo de uso, distancia recorrida, velocidad
promedio y sitios visitados.
Toda esta información será almacenada en una
base de datos y también estará disponible para el
usuario en su cuenta de registro. A continuación,
se presenta una propuesta de tarjeta (Figura 14)
para el dispositivo de movilidad urbana; las
imágenes solamente son ilustrativas.
MOVILIDAD URBANA
PARA TODOS
Figura 14. Propuesta de tarjeta con la que se podrá tener acceso al dispositivo de movilidad urbana. Fuente: Logotipos
tomados de las páginas oficiales del Metrobus, Gobierno del Estado de México, Ciudad de México y de la empresa
Industrias Lince, con autorización previa. Logotipo de discapacidad con uso de reproducción libre.
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Mediante las opciones de Aplicación en teléfonos
móviles y la tarjeta digital se pretende realizar el
préstamo del dispositivo de movilidad urbana
para usuarios de sillas de ruedas.
Cabe señalar que estas propuestas son líneas de
investigación a futuro cercano a desarrollar, no
implica que se encuentren disponibles es este
momento. Y para llevarlas a cabo será necesario
buscar apoyos académicos, gubernamentales y de
iniciativa privada, para que, de manera conjunta,
la propuesta de integración del dispositivo de
movilidad urbana para usuarios de sillas de
ruedas, se pueda llevar a cabo.
Para colocar los dispositivos de movilidad urbana
en el STC, será necesario realizar modificaciones
mayores debido a que muchas estaciones no
tienen accesos adecuados a personas con sillas de
ruedas, sin embargo, esto haría que también las
personas que circulan por esas estaciones puedan
utilizarlos y así también incrementar su
movilidad.
4. Conclusiones
Las personas con discapacidad son un sector de
la población que requiere de sistemas,
dispositivos y objetos de diseño, que satisfagan
sus necesidades de movilidad urbana para
proporcionar así mayor independencia al realizar
sus actividades cotidianas.
Con el propósito de incrementar la movilidad
urbana de usuarios de sillas de ruedas que tienen
la necesidad de transportarse en la ZMVM, para
asistir al trabajo, escuela, actividades deportivas
o recreativas, fue propuesto este trabajo el cual,
en una primera etapa concluyó con la fabricación
de un prototipo físico funcional escala 1:1, que
puede acoplarse a una silla de ruedas de uso
cotidiano y movilizar al usuario en el entorno
urbano, mediante mecanismos mecánicos y
eléctricos. El prototipo se diseñó considerando
las necesidades obtenidas del cuestionario en
línea y de algunas entrevistas en profundidad
realizadas con usuarios.
El costo de fabricación de este primer prototipo
fue de $ 25,000 (veinticinco mil pesos), costo que
podría considerarse elevado, sin embargo, es un
precio real y coherente, ya que siempre los
primeros prototipos resultan caros y cuando son
llevados a la fabricación en serie, el costo
disminuye debido a la integración de sistemas,
procesos de manufactura y compra de materia
prima en volúmenes altos a precios más bajos.
En cuanto al mantenimiento del dispositivo, será
necesario establecer un programa de
mantenimiento preventivo y correctivo, con
revisiones semanales para detectar desgaste en
los mecanismos y funcionamiento en los sistemas
electrónicos y mecánicos. En caso de ser
necesario se deberá realizar el cambio de algún
elemento, el cual podrá remplazarse de manera
rápida ya que la mayoría de las partes del
dispositivo pueden obtenerse en el mercado
nacional, además de mantener ciertas partes en
almacén para agilizar la reparación.
Una de las posibles complicaciones que podrían
surgir al momento de utilizar el prototipo es el
acoplamiento del dispositivo a la silla de ruedas,
debido a que existen diversos modelos y
medidas; para ello, se propone diseñar y fabricar
accesorios de acoplamiento con ajuste variable.
Estos accesorios se consideran viables ya que, sin
importar la variación dimensional y modelos, las
sillas de ruedas tienen partes comunes entres
ellas, como son: la estructura y el eje principal o
flecha y es en estos elementos que podrían
integrarse los accesorios de acoplamiento.
Otro aspecto indispensable para que el
dispositivo de movilidad urbana pueda ser
utilizado por los usuarios, es su evaluación, la
cual debe estar centrada en el aspecto
ergonómico, funcionalidad, seguridad de uso en
el entorno, y resistencia de los materiales.
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Revista de Ciencias Tecnológicas (RECIT). Volumen 4 (4): 365-387
En cuanto a la propuesta de integrar el dispositivo
inicialmente en las estaciones del Metrobus, se
deberá realizar convenios con el gobierno de la
Ciudad de México y con el Estado de México;
presentar el proyecto y buscar las redes de alianza
para poder llevarlo a cabo.
Al integrar el dispositivo al flujo vehicular se
tiene contemplado que podría haber ciertas
afectaciones, entre ellas la posible disminución
de velocidad del flujo vehicular, ya que el
dispositivo no podrá ir a la misma velocidad que
un automóvil y esto podría ocasionar lentitud y
tráfico.
Este aspecto de la disminución del flujo vehicular
podría evitarse, si el dispositivo pudiera circular
en los carriles de las bicicletas, de tal manera que
no afectaran la circulación de los automóviles y
que los usuarios pudieran viajar con mayor
seguridad.
Ahora bien, como limitantes de la propuesta para
integrar el dispositivo a las estaciones del BRT se
encuentra: 1) la poca disponibilidad del gobierno
para desarrollar proyectos tecnológicos y
sociales, y 2) la duración de las gestiones
administrativas.
Lo anterior debido a los distintos partidos
políticos que se encuentren gobernando al País en
turno, en cuyo caso los apoyos para proyectos
sociales pueden ser retirados, sin previo aviso.
En esta primera etapa del proyecto se cumple el
objetivo de fabricar un dispositivo de movilidad
urbana para usuarios de sillas de ruedas
considerando las características de ZMVM y se
hace la propuesta de integrar el dispositivo en
estaciones del Metrobus, empleando medios
digitales que estarán vinculados para ser
utilizados por los usuarios.
En relación al Modelo General del Proceso de
Diseño UAM, se puede concluir que siguiendo
las etapas fue logrado el diseño y la producción
del primer prototipo del dispositivo,
considerando que no es un proceso lineal, es una
retroalimentación constante e interactiva entre
las diferentes etapas del modelo.
Finalmente, para que el proyecto total pueda
evolucionar tecnológicamente, será necesaria la
vinculación de cuatro actores importantes: 1) la
Universidad como parte académica que genera y
trasmite conocimiento, 2) el sector productivo
con Empresas mexicanas interesadas en el
desarrollo de nuevos producto y avances
tecnológicos, 3) el sector Gobierno para dirigir,
regular y construir la infraestructura del entorno
urbano, y 4) la Sociedad que genera recursos y
que debe estar organizada para mejorar
conjuntamente la calidad de vida de las personas.
5. Agradecimientos
- Universidad Autónoma Metropolitana-
Azcapotzalco, por el apoyo de beca del Posgrado
en Diseño y Desarrollo de Productos.
-Proyecto Divisional Diseño de Interfaces
Inteligentes para la Simulación de
Comportamientos de Organismos Vivos o
Animados: sección de Interfaces de usuario
inteligentes.
http://kali.azc.uam.mx/clc/00_principal/menu_in
icio.html
-Industrias Lince por ROE-MEX S.A. de C.V.
-Nuestras Realidades A.C.
-A todas las personas que participaron en la
encuesta en línea y en las entrevistas. Por motivos
de éticos de confidencialidad no aparecen sus
nombres.
6. Reconocimiento de autoría
Israel Garduño Bonilla: Conceptualización,
Investigación, Metodología, Escritura-Borrador
original. Emilio Martínez de Velasco y Arellano:
Metodología, Supervisión, Análisis e
Investigación.
ISSN 2594-1925
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Revista de Ciencias Tecnológicas (RECIT). Volumen 4 (4): 365-387
Ana Lilia Laureano-Cruces: Metodología,
Supervisión, Revisión, Análisis de la
Investigación, Edición.
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